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Tripulación

Tripulación

Conjunto de personas que van en una embarcación, dedicadas a su maniobra y servicio. Dichas personas deberán estar en posesión de las titulaciones profesionales o certificados de especialidad correspondientes para poder ejercer como miembros de la dotación de buques mercantes, según lo que reglamentariamente se determine.

Mercantil

¿A qué nos referimos con tripulación?

Podemos definir la tripulación del buque como el conjunto de personas que van en una embarcación, dedicadas a su maniobra y servicio. La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (en lo sucesivo, LNM), contempla a los auxiliares de la navegación, que enmarca en el concepto legal de dotación, contenido en sus arts. 156 y ss. Se define la dotación como el conjunto de personas empleadas a bordo de un buque en cualquiera de sus departamentos o servicios, ya sea contratada directamente por el armador o por terceros; con exclusión de aquellas personas cuyo trabajo no forma parte de la actividad cotidiana del buque y cuyo lugar de trabajo principal no se encuentra en el mismo.

El art. 160 LNM fija, sin perjuicio de lo que dispongan las ordenanzas laborales o los laudos que las sustituyan, las siguientes categorías básicas del personal marítimo a) Capitán; b) Oficiales; c) Subalternos. Las personas que integren dichas categorías deberán estar en posesión de las titulaciones profesionales o certificados de especialidad correspondientes para poder ejercer como miembros de la dotación de buques mercantes, según lo que reglamentariamente se determine.

Asimismo, según el art. 157 LNM, tal regulación se aplica a los miembros de las dotaciones que presten sus servicios en buques nacionales destinados a la navegación marítima con una finalidad empresarial, y en la forma que se determine reglamentariamente, buques destinados a otras actividades, así como en embarcaciones o artefactos navales, en la medida que sean conformes con la naturaleza de la actividad, sin perjuicio de las salvedades y especialidades existentes respecto de los afectos al servicio de la seguridad pública o de la vigilancia y represión de actividades ilícitas.

Para forma parte de la dotación, el art. 158 LNM exige, en el caso de españoles que hayan obtenido el Documento de Identidad del Marino (DIM) o la Libreta Marítima (cuyas condiciones se determinarán reglamentariamente), salvo casos de urgencia debidamente justificados. En cuanto a los extranjeros, para su embarque estarán en posesión del documento nacional de identidad del marino que le debe extender el país de su nacionalidad o embarcarán con un permiso especial que le otorgue el capitán del buque.

Finalmente, el art. 159 LNM determina que su embarque o desembarque sea efectuado con intervención de la Administración Marítima, efectuándose por el capitán del buque en los puertos extranjeros, quienes procederán a practicar las diligencias de enrolamiento y desenrolamiento en el Rol de Despacho y Dotación y en las Libretas Marítimas. Y ello, sin perjuicio de los supuestos de autodespacho (autorización de salida otorgada por la Administración Marítima).

¿En qué afecta a la tripulación la compraventa del buque?

Los buques mercantes constituyen una propiedad que se puede adquirir y transmitir por cualquiera de los medios reconocidos en Derecho, entre esos medios se encuentra, como forma más habitual, la compraventa, que puede ser voluntaria o forzosa.

Por lo que aquí nos interesa, es de destacar que en el caso de la compraventa voluntaria, cabe reseñar la posibilidad reconocida legalmente de que la venta se haga en viaje del buque, estableciéndose que entonces corresponden el comprador íntegramente los fletes (es decir, el precio del transporte marítimo) que devengare en él desde que recibió el último cargamento, pagando además a la dotación del buque (tripulación) los salarios correspondientes a ese mismo viaje. Si la venta tiene lugar cuando el buque ya ha llegado al puerto de su destino, entonces los fletes son para el vendedor, pagando él a la tripulación del buque, salvo pacto en contrario.

¿En qué afecta a la tripulación el arrendamiento del buque?

De acuerdo con el Ordenamiento español, el arrendamiento de buques es un contrato mercantil marítimo; consensual y bilateral o sinalagmático, que genera obligaciones a cargo de ambas partes contratantes. El arrendador debe proporcionar al arrendatario un buque en buen estado de navegabilidad, poniéndolo a la completa disposición del arrendatario, a quien se cede la dirección náutica del mismo. De este modo, el arrendatario deviene naviero o armador. Con la entrada en vigor de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, se ha pasado a regular de manera sistemática dicho tipo de contrato en sus arts. 188 a202 LNM. De esta forma, el art. 188 LNM lo define como el contrato en el cual el arrendador se obliga, a cambio de un precio cierto, a entregar un buque determinado al arrendatario para que éste lo use temporalmente conforme a lo pactado o, en su defecto, según su naturaleza y características.

Los buques pueden ser objeto de arrendamiento a casco desnudo, mientras se hallan en construcción. El art. 191 LNM permite entregar el buque arrendado y sus pertrechos en las condiciones especificadas en el contrato, y, en lo no previsto, en las adecuadas para el uso pactado. Asimismo, el art. 192.1 LNM declara que, salvo pacto en contrario el arrendador entregará el buque en estado de navegabilidad y tendrá a su cargo las reparaciones que se deriven de vicio propio del buque el arrendador. De lo que se puede interpretar que este tipo de contrato tiene encaje legal en la actual legislación, quedando a la libre disposición de las partes, y se regula por los preceptos legales indicados. En este caso, ambos contratos, el de arrendamiento y el de construcción van unidos y, en cierto sentido, combinan sus respectivas obligaciones, garantías, etcétera. Pero además del denominado arrendamiento "a casco desnudo", existe otra modalidad contractual de arrendamiento de buque, denominada "Time Charter by demise" o "arrendamiento de buque armado y equipado", que incluye no sólo el casco desnudo del buque, sino los contratos de capitán y tripulación, que viene a quedar sucesivamente bajo el control pleno del arrendatario, y cuyos salarios serán pagados por este último. Como se ha dicho, es el contrato que se presume, en el citado art. 192.1, salvo pacto en contrario. A decir verdad, ninguna de estas dos modalidades de arrendamiento de buques se presenta en forma pura, sino que la mayoría de los arrendamientos de buques se refieren a mucho más que al mero casco del mismo. Por tanto la expresión "a casco desnudo" es, con frecuencia, falsa, incluso aunque el contrato no llegue a ser un"time charter", ya sea "by" o "without demise". De hecho, en el arrendamiento de buques bajo la modalidad de "casco desnudo" o "sin armar ni equipar" se permite, asimismo, al arrendatario emplear tripulaciones propias, formadas por tripulantes de su confianza.

Con todo, aquí nos interesa más la modalidad de "arrendamiento de buque armado y equipado" o "Time Charter by demise". Como ya se ha anticipado, esta modalidad contractual supone para el arrendatario la adquisición del total control sobre el buque, así en el plano comercial, como en el plano náutico, de modo que dicho arrendatario se convierte, por derecho propio, en naviero, pero si centrásemos nuestra atención en este dato, ciertamente no apreciaríamos la diferencia entre el arrendamiento de buque armado y equipado, y el arrendamiento "a casco desnudo", de modo que la diferencia entre ambos no puede encontrarse en sus efectos subjetivo-profesionales que son comunes (tanto en uno como en otro caso, el arrendatario deviene en naviero), sino que es preciso atender a otras circunstancias, entre ellas nos quedaremos con la tripulación.

Pues bien, a este respecto cabe incidir en que es obvio que los miembros de la tripulación pasarán a ser dependientes del arrendatario, dejando de estar al servicio del arrendador; cosa que sucede, también, en el arrendamiento "a casco desnudo", pero con una importantísima diferencia; y es que mientras en éste el fletador recluta a la tripulación, lo cual tiene algo de adquisición originaria, por el contrario, cuando se trata del arrendamiento de buque armado y equipado, hay algo así como una adquisición derivativa del control sobre la tripulación, ya que este control ha de ser proporcionado o, cuando menos, ha de provenir del fletante-arrendador.

Lo anterior, a su vez, nos lleva a preguntarnos cómo se habrá de producir un efecto jurídico de semejante trascendencia, como el sometimiento de la tripulación a las órdenes del arrendatario. En principio, este efecto puede producirse de dos modos o a través de dos cauces jurídicos, que, al parecer, diferirían entre sí en función de la necesidad, o no, de que haya de mediar el acuerdo entre el fletante-arrendador y los miembros de la tripulación, antaño empleados suyos, a saber:

  • a) O bien a través de una subrogación empresarial, prevista en el artículo 44.1 del Estatuto de los Trabajadores de 2015, a cuyo tenor, el cambio de titularidad de una empresa, de un centro de trabajo o de una unidad productiva autónoma no extinguirá por sí mismo la relación laboral, quedando el nuevo empresario subrogado en los derechos y obligaciones laborales y de Seguridad Social del anterior, incluyendo los compromisos de pensiones, en los términos previstos en su normativa específica, y, en general, cuantas obligaciones en materia de protección social complementaria hubiere adquirido el cedente.

    Así las cosas, puesto que lo que hay es una subrogación legal, parece que podríamos coincidir con cierto sector de la doctrina, que sostiene que por efecto del contrato de arrendamiento de buque armado y equipado tiene lugar un fenómeno jurídico de sucesión en la posición de principal de los miembros de la tripulación, por parte del arrendatario, que se produce por disposición de la Ley. Sin embargo, otros autores mantienen un criterio opuesto, de acuerdo con el cual la mera transmisión del buque no originaría, por sí sola, el cambio de la titularidad empresarial, con respecto al personal embarcado, de forma que, para que el arrendador cumpliera su obligación de entregar un buque armado y equipado, habría de respetar lo dispuesto en la Ordenanza de Trabajo de la Marina Mercante (disposición ya derogada pero a la que algunos vienen reconociendo cierta vigencia marítimo-laboral a modo de uso o costumbre), donde se confería a los miembros de la tripulación cuatro opciones:

    • la posibilidad de que el tripulante, sí así lo desea, continúe en el buque arrendado, lo que supone que pasará a integrarse en la nueva empresa de navegación;
    • La posibilidad de que el tripulante, si así lo desea, continúe en el buque arrendado, pero sólo de forma transitoria, hasta el momento en que se produzca una vacante en la empresa antigua;
    • La posibilidad de que el tripulante, sí así lo desea, cubra una vacante de inferior categoría en la empresa cedente;
    • La posibilidad de permanecer en la empresa cedente, pero en situación de excedencia forzosa.
  • b) O bien con acuerdo entre el empresario arrendador y los miembros de la tripulación, cuyo acuerdo, a su vez, puede tener lugar en dos formas: por el cauce de la novación subjetiva, o a través de una cesión de contrato.

¿Qué privilegios se establecen internacionalmente a favor de la tripulación en orden al cobro de sus salarios?

Las sumas, en ocasiones enormes, en que se desenvuelve el tráfico marítimo han hecho que se arbitren desde el punto de vista internacional una serie de garantías para las obligaciones que nacen de dicho tráfico. Entre ellas, cabe destacar, en el orden internacional, el régimen de los créditos marítimos privilegiados tiene su regulación en el Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993, que en su artículo 4.1 establece el orden de prelación de los mismos, enumerando, en primer lugar, los créditos por los sueldos y otras cantidades debidos al capitán, los oficiales y demás miembros de la dotación del buque en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre.

¿Cuál es el régimen jurídico- laboral de la tripulación del buque o trabajadores del mar?

La relación de trabajo en la mar se encuadra como relación laboral común, aunque no por ello su regulación deja de tener sus particularidades, como son los aspectos relativos a jornada y otros que seguidamente se verán.

Entre las muchas especialidades que tiene la regulación del trabajo en la mar, cabe destacar la exigencia de unos determinados requisitos previos o condiciones de ingreso, a saber:

  • a) Pertenecer a la inscripción marítima, acreditada mediante el documento de identidad de la gente del mar, más conocido como la libreta de inscripción marítima, que acredita la identidad del tripulante con las adecuadas autorizaciones y visados de la autoridad marina, refleja su historial profesional, así como las anotaciones correspondientes a los títulos o certificados de competencia y reconocimientos médicos.
  • b) Estar en posesión del título profesional correspondiente o del certificado de competencia exigible según la legislación vigente.
  • c) Estar en posesión de un certificado médico que acredite su aptitud física suficiente para trabajar a bordo de embarcaciones de pesca, y que no se padece enfermedad que pueda verse agravada con el servicio de la mar.

Por lo que respecta a la jornada laboral y descansos, los trabajadores o tripulantes, no podrán realizar una jornada total diaria superior a doce horas, incluidas, en su caso, las horas extraordinarias, tanto si el buque se halla en puerto como en la mar, salvo en los siguientes supuestos:

  • a) En los casos de fuerza mayor en que sea necesario para garantizar la seguridad inmediata del buque o de las personas o la carga a bordo, o para socorrer a otros buques o personas que corran peligro en alta mar.
  • b) Cuando se trate de proveer al buque de víveres, combustible o material lubricante en casos de apremiante necesidad, de la descarga urgente por deterioro de la mercancía transportada o de la atención debida por maniobras de entrada y salida a puerto, atraque, desatraque y fondeo.

Salvo en los supuestos de fuerza mayor en que sea necesario para garantizar la seguridad inmediata del buque o de las personas o la carga a bordo, o para socorrer a otros buques o personas que corran peligro en alta mar, en los que la jornada se podrá prolongar por el tiempo que resulte necesario, la jornada total resultante no podrá exceder en ningún caso de catorce horas por cada período de veinticuatro horas, ni de setenta y dos horas por cada período de siete días.

Las horas de exceso que se realicen sobre la jornada ordinaria se compensarán por tiempos equivalentes de descanso retribuido, o abonarán en la cuantía que se fije.

En las embarcaciones dedicadas a la pesca, podrá acordarse entre empresas y tripulantes el establecimiento de un concierto o forma supletoria para la liquidación de las horas extraordinarias, a salvo siempre de lo pactado en convenio colectivo.

El descanso entre jornadas es distinto según el tipo de embarcación:

  • a) En las embarcaciones dedicadas a la pesca, el descanso entre jornadas se adecuará a las siguientes normas:
    • - Entre el final de una jornada y el comienzo de la siguiente los trabajadores tendrán derecho a un descanso mínimo de seis horas.
    • - Respetando lo establecido en el párrafo anterior, en los convenios colectivos se podrá acordar la distribución de las horas de descanso en un máximo de dos períodos. En este supuesto, el intervalo entre dos períodos consecutivos de descanso no excederá de catorce horas.
  • b) En la marina mercante, el descanso entre jornadas se adecuará a las siguientes normas:
    • - Entre el final de una jornada y el comienzo de la siguiente los trabajadores tendrán derecho a un descanso mínimo de ocho horas. Este descanso será de doce horas cuando el buque se halle en puerto, considerando como tal el tiempo en que el personal permanezca en tierra o a bordo por su propia voluntad, excepto en caso de necesidad de realización de operaciones de carga y descarga durante escalas de corta duración o de trabajos para la seguridad y mantenimiento del buque en que podrá reducirse a un mínimo, salvo fuerza mayor, de ocho horas.
    • - Al organizarse los turnos de guardia en la mar, deberá tenerse presente que los mismos no podrán tener una duración superior a cuatro horas y que a cada guardia sucederá un descanso de ocho horas ininterrumpidas.
    • - En los convenios colectivos se podrá acordar la distribución de las horas de descanso en un máximo de dos períodos, uno de los cuales deberá ser de, al menos, seis horas ininterrumpidas. En este supuesto, el intervalo entre dos períodos consecutivos de descanso no excederá de catorce horas. Esta posibilidad no será en ningún caso de aplicación al personal sometido a guardias de mar, para el que se estará siempre a lo dispuesto en el párrafo anterior.

Las diferencias entre los descansos entre jornadas que acabamos de ver y las doce horas establecidas con carácter general se compensarán computando el descanso semanal de día y medio, en períodos de hasta cuatro semanas.

El descanso semanal de día y medio, que podrá computarse en la forma que acabamos de mencionar, se disfrutará teniendo en cuenta las siguientes normas:

  • a) El descanso será obligatorio para la totalidad del personal, incluido el capitán o quien ejerza el mando de la nave no sometido al régimen de jornada.
  • b) Si al finalizar cada período de embarque no se hubieran disfrutado la totalidad de los días de descanso que correspondan, se acumularán para ser disfrutados cuando el buque tenga que efectuar una permanencia prolongada en puerto, por reparación u otras causas, o para su disfrute unido al período de vacaciones, de acuerdo con lo que se pacte en convenio colectivo.
  • c) No obstante y siempre que se garantice en todo caso el disfrute de un día de descanso semanal en los términos previstos en los apartados anteriores, si así se acordará en convenio colectivo, los interesados podrán optar por la compensación en metálico, como horas extraordinarias, de hasta un máximo de la mitad de los restantes días de descanso no disfrutados. Del mismo modo se compensarán aquellos días de descanso no disfrutados cuya acumulación en la forma prevista en el párrafo anterior pudiera originar graves perjuicios no dimanantes de escasez de plantilla.

En materia de Seguridad Social, y no obstante encontrarnos ante un régimen especial, el Régimen especial de los trabajadores del mar, lo cierto es que las diferencias en relación con el régimen general de la Seguridad Social son muy pocas y existe una tendencia unificadora que hace que cada vez sean menos.

Las personas incluidas en el Régimen especial de los trabajadores del mar, son sujetos obligados a cotizar, en el de trabajadores por cuenta ajena el empresario y el trabajador, respecto del de trabajadores por cuenta propia será el mismo trabajador por cuenta propia.

A los efectos de cotización, los trabajadores y las empresas se dividen en los siguientes grupos:

  • a) Grupo I: comprende a los trabajadores por cuenta ajena retribuidos a salario y a los retribuidos a la parte, que presten servicios en embarcaciones dedicadas al transporte marítimo o trabajen en embarcaciones pesqueras de más de 150 toneladas de registro bruto y a sus empresas. Además de los citados anteriormente, aquellos que opten, de acuerdo con sus empresarios, por cotizar en la misma cuantía y forma que los retribuidos a salario.
  • b) Grupo II-A: comprende a los trabajadores por cuenta ajena, retribuidos a la parte, que presten servicios en embarcaciones pesqueras comprendidas entre 50,01 y 150 toneladas de registro bruto y a sus empresas.
  • c) Grupo II-B: comprende a los trabajadores por cuenta ajena, retribuidos a la parte, que presten sus servicios en embarcaciones pesqueras comprendidas entre 10,01 y 50 toneladas de registro bruto y a sus empresas.
  • d) Grupo III: comprende a los trabajadores por cuenta ajena, retribuidos a la parte, que presten servicio en embarcaciones de hasta 10 toneladas de registro bruto y a sus empresas. También comprende a los trabajadores por cuenta propia a autónomos, incluidos los armadores de pequeñas embarcaciones, siempre que realicen su trabajo a bordo como técnicos o tripulantes, el número total de éstos, incluido el armador, no exceda de cinco y la embarcación no exceda de 10 toneladas de registro bruto.

La obligación de cotizar nace desde el mismo momento del inicio de la prestación del trabajo, incluido el periodo de prueba y se extingue, respecto de los trabajadores por cuenta ajena, por la finalización del trabajo en la empresa o, en su caso, por el cese en la actividad del trabajador por cuenta propia.

En este Régimen especial, las cuotas a ingresar vienen determinadas por las bases de cotización. La base de cotización está constituida por las remuneraciones efectivamente percibidas por el trabajador, con algunas peculiaridades respecto a su cálculo, en función del Grupo al que pertenezca el trabajador:

  • El Grupo I: En iguales condiciones que el Régimen General.
  • En los Grupos II y III, la cotización para todas las contingencias y situaciones protegidas en este Régimen especial de los trabajadores del mar incluidos en los grupos segundo y tercero, se efectuará sobre las remuneraciones que se determinen anualmente mediante Orden del Ministerio de Trabajo e Inmigración, a propuesta del Instituto Social de la Marina, oídas las organizaciones representativas del sector. Tal determinación se efectuará por provincias, modalidades de pesca y categorías profesionales, sobre la base de los valores medios de remuneración percibida en el año precedente.

Las bases que se determinen serán únicas, sin que se tomen en consideración los topes mínimos y máximos previstos para las restantes actividades. No obstante, dichas bases no podrán ser inferiores a las bases mínimas que se establezcan, para las distintas categorías profesionales.

A la base de cotización por contingencias comunes se le aplican los siguientes coeficientes correctores:

  • Grupo II A: 2/3.
  • Grupo II B: 1/2.
  • Grupo III: 1/3.

A la base de cotización por desempleo se le aplica igualmente los mismos coeficientes correctores que los establecidos para contingencias comunes.

En materia de recaudación de cuotas, el Instituto Social de la Marina es el Organismo colaborador con la Tesorería General de la Seguridad Social en el desempeño de la función recaudatoria dentro del sector marítimo-pesquero, con especial referencia al control de las cotizaciones a efectos del despacho de embarcaciones por la autoridad competente.

En este sentido, son sujetos responsables del ingreso de las cuotas:

  • a) El empresario, es el responsable del ingreso de su propia aportación y de la de sus trabajadores.
  • b) El trabajador por cuenta propia, es el responsable de sus cotizaciones.

Por último, señalar en este campo de los trabajadores del mar, la existencia de ayudas sociales destinadas a atender las situaciones que no originen prestación reglamentaria de la Seguridad Social, pudiendo ser beneficiarios de dichas ayudas:

  • a) Los trabajadores del mar.
  • b) El cónyuge o parientes por consanguinidad, afinidad o por adopción hasta el segundo grado inclusive que convivan con los anteriores y a su cargo (salvo que la no convivencia, en el caso de hijos, derive de sentencia judicial de separación o divorcio).
  • c) El que, sin ser su cónyuge, mantenga análoga relación de afectividad y conviva con los trabajadores del mar y a su cargo, durante al menos un año de convivencia ininterrumpida.

Recuerde que…

  • La ley fija las siguientes categorías básicas del personal marítimo: Capitán; Oficiales; y Subalternos.
  • En el arrendamiento del buque armado los miembros de la tripulación pasarán a ser dependientes del arrendatario.
  • La relación de trabajo en la mar se encuadra como relación laboral común, aunque no por ello su regulación deja de tener sus particularidades, como son los aspectos relativos a jornada.
  • La tripulación no podrá realizar una jornada total diaria superior a doce horas, salvo en los supuestos de fuerza mayor en que sea necesario para garantizar la seguridad inmediata del buque.
  • Las horas de exceso que se realicen sobre la jornada ordinaria se compensarán por tiempos equivalentes de descanso retribuido, o abonarán en la cuantía que se fije.
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