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Responsabilidad del naviero

Responsabilidad del naviero

Mercantil

¿Qué es y cómo ha evolucionado la responsabilidad del naviero?

Se define al naviero en términos genéricos como el empresario de la navegación. Su definición y el estudio de su régimen no fueron fáciles por el anacronismo de la derogada regulación del Código de Comercio de 1885, y la confusión terminológica que se aprecia en la delimitación de los diversos sujetos de la navegación.

Históricamente, la figura del naviero se identifica con el exercitor que se define en el texto de Ulpiano: "Qui navem exercet, ad quem odventiones et reditus omnes perveniunt sive is dominus navis sit, sive a domino navem per aversionem conduxit vel ad tempus vel in perpetuum" (Digesto, 14.1), es decir, que el naviero era el dominus negotii (dueño del negocio), o persona que siendo o no propietario de la nave, ejercía con ella el comercio marítimo y obtenía los frutos o soportaba las pérdidas correspondientes.

En la evolución posterior, se confunden en la misma persona las figuras de propietario del buque, comerciante marítimo, cargador y capitán. En la Edad Media, aparecen modalidades de base asociativa que sustituyen a las explotaciones individuales para diversificar los riesgos de la navegación.

Se viene admitiendo que en el siglo XIV se produce la separación entre empresa de navegación (armamento y expedición del buque) y empresa de compraventa de las mercancías transportadas. Gabaldón-Ruiz Soroa consideran que esta separación fue debida a la aparición e implantación del seguro marítimo, que hizo que los mercaderes perdiesen su interés en acompañar personalmente las mercancías durante el viaje. Siguiendo con la evolución, en el siglo XVIII, la empresa naviera (incluido el armamento del buque) es ejercida sobre todo por comerciantes individuales, que se vinculan con los cargadores en virtud de contratos de fletamento.

En las Ordenanzas de Bilbao de 1737 no se mencionaba ni al armador ni al naviero, sino se contemplaba sólo al dueño de la nave y a la persona nombrada por éste con amplias facultades para su mando y gobierno (maestre, capitán o patrón). El Código de Comercio de 1829 utilizó el término naviero para referirse a la persona a cuyo nombre se despacha el buque, sea ésta el mismo dueño o el representante de la propiedad de la nave que lleva a cabo su explotación. El Código de Comercio de 1885, se refirió a esta figura bajo la rúbrica "De los propietarios del buque y de los navieros", en los artículos 586 a608 CCom. Como señalara Garrigues, el Código de Comercio ha creado confusión en torno a la figura del naviero. De esta forma, como pone de manifiesto Gabaldón-Ruiz Soroa, se contemplaba una triple hipótesis de naviero, es decir tres figuras de naviero:

  • a) Naviero que es al mismo tiempo propietario
  • b) Naviero que es gestor de un propietario
  • c) Naviero gestor de una asociación de copropietarios

El naviero propietario era la figura clásica, es decir, el propietario que ejercía el comercio marítimo con su buque y responde de su explotación.

El naviero gestor de un propietario, era un comerciante sui generis, que ejercía el comercio marítimo por cuenta de su principal, en el marco de una relación calificada como comisión mercantil. El artículo 598 del Código de Comercio le exigía los mismos requisitos que al naviero propietario.

El naviero gestor de un condominio de un buque, participaba de la misma naturaleza que el anterior, pero era de obligado nombramiento, ya que el Código (artículo 594 CCom) exigía que los copropietarios elijan al gestor que haya de representarlos con el carácter de naviero.

El Código de Comercio definió al naviero en su artículo 586 CCom, párrafo 2º, como "la persona encargada de avituallar o representar al buque en el puerto en que se halle", y el artículo 595 CCom párrafo 2º preceptúa que "el naviero representará la propiedad del buque y podrá, en nombre propio con tal carácter, gestionar judicial y extrajudicialmente cuanto interese al comercio".

Según Gabaldón-Ruiz Soroa, una interpretación correctora (histórica y sistemática) permitía entender que para el Código de Comercio, era naviero "la persona que ejerce en nombre propio la explotación comercial del buque", unas veces por cuenta propia y otras, por cuenta de terceros.

En la exposición de motivos de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (en lo sucesivo, LNM), la cual deroga las referencias que se hacen al respecto en el Código de Comercio; se señala que en la nueva regulación se recoge expresamente la figura del armador, que no excluye, pero sí desplaza a un plano secundario, a la del propietario del buque. La diferencia entre propietario y armador permite distinguir entre la simple cotitularidad del buque y el verdadero condominio naval. La explotación mercantil en común bajo un régimen de mayoría permite calificar la relación como algo distinto a la copropiedad y a quienes la protagonizan como verdaderos armadores y navieros. La idea de que no se puede ser armador sin posesión del buque y sin su utilización en la navegación y la de que para serlo no tiene que ejercerse una actividad empresarial es importante porque tiene consecuencias de régimen. Así es porque todo armador (propietario o no) puede inscribirse en el Registro de Bienes Muebles; pero solo el que hace navegar su buque con finalidad empresarial es empresario y, como tal, tendrá acceso al Registro Mercantil. Por otra parte, la ley conserva el concepto de naviero –ya recogido en la legislación de puertos del Estado y de la marina mercante– limitándolo a quienes se dedican a la explotación de buques mercantes (excluidos los dedicados a la pesca). Cuando además tengan la posesión, serán también armadores.

El art. 145 LNM distingue entre armador que, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad; y naviero o empresa naviera, o la persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales. En el caso de condominio naval, recaerá la condición de armador en cada uno de los condóminos, sin perjuicio de su derecho a nombrar un administrador. Los arts. 146 y 147 LNM añaden la obligación de inscripción del armador en el Registro Mercantil, haciendo constar, en su caso y si concurre, su condición de no propietario.

Finalmente el art. 148 LNM configura una presunción de armador, a falta de inscripción en otro sentido y salvo prueba en contrario, que nunca perjudicará a tercero de buena fe, del propietario que figure inscrito en el Registro de Bienes Muebles. En el caso de buques y embarcaciones dedicadas exclusivamente a la navegación deportiva o de recreo, a falta de inscripción en otro sentido, tendrá la consideración de armador la persona que aparezca como dueño en el Registro de Bienes Muebles o, en su defecto, en el Registro de Buques y Empresas Navieras, sin que valga prueba en contrario. Si el buque no figurara inscrito o si la embarcación no estuviera ni inscrita ni matriculada se entenderá que el armador es su propietario.

De esta forma se supera el derogado concepto legal que se contenía en el citado artículo 586.2 del Código de Comercio, que fue objeto de unánime crítica doctrinal, dado que era insuficiente y oscuro, puesto que solo el encargo de avituallar y representar el buque no le convertía sin más en naviero y venía a confundir al representante con el principal y al consignatario con el titular de la empresa marítima (Arroyo Martínez).

En consecuencia, se exigen unas condiciones que, en esencia, son las propias de todo comerciante:

  • 1) la aptitud para comerciar exigida con carácter general en el artículo 1 y 4 del Código de Comercio;
  • 2) utilización de buques mercantes propios o ajenos;
  • 3) dedicación a la explotación de los buques en cualquier modalidad, aún cuando no constituya su actividad principal.

¿Cómo se regula la responsabilidad del naviero en la Ley de Navegación Marítima?

La Ley de Navegación Marítima no recoge un especial régimen de responsabilidad del naviero, regulando expresamente la responsabilidad del armador, a la que se someterá el naviero cuando reúna las condiciones de aquel. En caso contrario, su responsabilidad se regulará por las normas comunes en materia de responsabilidad.

Así, el art. 149 LNM dispone que el armador es responsable ante terceros de los actos y omisiones del capitán y dotación del buque, así como de las obligaciones contraídas por el capitán de acuerdo con lo establecido en el artículo 185 LNM. En dicho precepto se señala que el capitán ostenta la representación del armador para contraer por cuenta de éste cuantas obligaciones se refieran a las necesidades ordinarias del buque (estará activa y pasivamente legitimado para comparecer como representante del armador en todos los procedimientos judiciales o administrativos concernientes al buque de su mando); si bien el armador quedará obligado al cumplimiento de tales obligaciones sin que quepa alegar abuso de confianza o transgresión de las facultades conferidas. En todo caso, queda a salvo la responsabilidad que incumba al capitán frente al armador por los actos y contratos realizados contraviniendo las legítimas y expresas instrucciones impartidas por éste.

¿A qué nos referimos con la limitación de la responsabilidad del naviero?

Y todo ello, sin perjuicio de su derecho a limitar su responsabilidad en los supuestos establecidos en los arts. 392 y ss. LNM, con remisión al Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976, con las reservas hechas por España en el Instrumento de Adhesión. Se aclara que es aplicable a cualquier procedimiento judicial de naturaleza civil, social o penal, o bien en vía administrativa; reclamada ante órganos judiciales y administrativos, independientemente de la nacionalidad o domicilio de los acreedores o deudores, así como el pabellón del buque respecto al cual se invoque el derecho de limitación.

De esta forma, el art. 396 LNM recoge expresamente tal limitación, para los siguientes supuestos:

  • a) Reclamaciones por muerte o lesiones corporales, o por pérdidas o daños sufridos en las cosas, incluidos daños a obras portuarias, vías navegables, ayudas a la navegación y demás bienes del demanio marítimo o portuario, que se hayan producido a bordo o estén directamente vinculados con la explotación del buque o con operaciones de salvamento, así como los perjuicios derivados de cualesquiera de esas causas.
  • b) Reclamaciones relacionadas con los perjuicios derivados del retraso en el transporte de la carga, los pasajeros y sus equipajes.
  • c) Reclamaciones relacionadas con perjuicios derivados de la lesión de derechos que no sean contractuales, irrogados directamente con ocasión de la explotación del buque o con operaciones de salvamento.
  • d) Reclamaciones promovidas por una persona distinta de la que sea responsable, relacionadas con las medidas tomadas a fin de evitar o aminorar los perjuicios respecto de los cuales la persona responsable pueda limitar su responsabilidad y los ocasionados ulteriormente por tales medidas, salvo cuando las mismas hayan sido adoptadas en virtud de un contrato concertado con la persona responsable.

Asimismo, el apartado segundo del citado precepto legal, indica que la misma tiene lugar con independencia de que la acción ejercitada posea naturaleza contractual o extracontractual. Con arreglo a los arts. 398 y 399 LNM, la cantidad máxima se calculará por cada accidente, progresivamente, en función del arqueo bruto del buque respecto al cual hayan nacido los créditos, con arreglo a lo establecido en los artículos 6 a 9 del Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo. Asimismo, respecto a las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales de los pasajeros de un buque surgidas en un mismo accidente y con independencia de cuál sea su arqueo bruto, el límite de responsabilidad será la cantidad prevista en los convenios internacionales y las normas de la Unión Europea multiplicada por el número de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar, de conformidad con su certificado. A estos efectos se entenderán incluidas en el concepto de pasajero las personas que, con el consentimiento del porteador, viajen a bordo acompañando a un vehículo o a animales vivos en virtud de un contrato de transporte de mercancías. Los límites de responsabilidad aplicables para los buques y embarcaciones con arqueo inferior a 300 toneladas son:

  • a) Un millón de derechos especiales de giro para las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales.
  • b) Quinientos mil derechos especiales de giro para las demás reclamaciones limitables.

En el ámbito internacional. sobre limitación de responsabilidad del naviero, hay que mencionar los siguientes Convenios:

  • a) Convenio de Bruselas de 1924 sobre la limitación de responsabilidad de los navieros: Este Convenio, producto del trabajo del Comité Marítimo Internacional, combinaba la limitación al valor del buque propia del sistema francés con el sistema forfatario inglés (que se caracteriza porque la disminución o pérdida del valor del buque después de nacido el crédito, no modifica el monto de la limitación). Según este Convenio el propietario respondía exclusivamente hasta el valor del buque y del flete, pero no más allá de 8 libras por tonelada de arqueo del buque. Los créditos por muerte o lesiones corporales tenían un límite independiente del anterior y también de 8 libras esterlinas por tonelada de arqueo del buque. La parte no indemnizada de los créditos por muerte o lesiones corporales por el fondo constituido para atender exclusivamente dichos créditos, concurría con el resto de los créditos sobre el otro fondo de 8 libras esterlinas, graduándose en base a su privilegio. En caso de que mediara culpa personal del propietario, el mismo no podía limitar su responsabilidad. El convenio tuvo escasa repercusión y fue dejado sin efecto en la Conferencia del Comité Marítimo Internacional de Ámsterdam de 1949.
  • b) Convenio de Bruselas de 10 de octubre de 1957: Ante la derogación de la Convención de Bruselas de 1924, la Asociación Británica de Derecho Marítimo propuso un proyecto de convenio basado en el sistema forfatario y la sanción de una nueva convención. El proyecto de nuevo convenio fue considerado en la Conferencia del Comité Marítimo Internacional de Madrid de 1955 y finalmente en la Conferencia Diplomática de 1957. Se consagró un sistema de fuente anglosajona o forfatario en virtud del cual en caso de daños materiales la limitación era de 1.000 francos por tonelada de arqueo del buque y en caso de daños corporales de 2.100 francos por tonelada de arqueo, es decir un total de 3.100 francos por tonelada. La unidad de cuenta consagrada fue el franco Poincaré, moneda de 65,5 miligramos y medio de oro de 900 milésimas. En caso de que el fondo previsto para daños corporales fuera insuficiente para afrontarlos, la parte no indemnizada concurría a prorrata con los daños materiales. Los buques de arqueo menor a 300 toneladas se consideraban con ese tonelaje. Se constituía un fondo de limitación por cada suceso, que se distribuía entre los acreedores de manera proporcional. No podía oponerse la limitación de responsabilidad cuando mediase culpa personal del armador. Tampoco se admitía la limitación frente a créditos por asistencia y salvamento, contribución en avería gruesa y los provenientes de contratos de ajuste.
  • c) Convenio de Londres de 19 de noviembre de 1976 sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos: Bajo el auspicio de la Organización Marítima Internacional, la Conferencia Internacional sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos se reunió en Londres entre el 1 y el 19 de noviembre de 1976. Su finalidad fue actualizar los Convenios sobre limitación de responsabilidad de 1924 y de 1957, incrementando los límites de responsabilidad a valores que resultaran cubiertos por el seguro bajo primas razonables y finalmente evitar la litigiosidad que genera la posibilidad de franquear el límite en caso de culpa personal del armador.

Los límites que establece el Convenio fueron elevados por el Protocolo de enmienda de 1996. Se aumentaron los límites de responsabilidad establecidos por los Convenios de Bruselas de 1924 y de 1957, pero estableciendo como contrapartida que el derecho del armador a limitar sólo se pierde en caso de "wilful intent or recklesness", es decir la acción u omisión personal realizada con intención de causar la pérdida, o con temeridad y a sabiendas de que tal daño probablemente se produciría. Se trata de un concepto equivalente al dolo pero no se pierde la facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal del armador. Otra de las características principales de la Convención de 1976 es la de ampliar las personas que pueden beneficiarse con la limitación de responsabilidad. Se incluye como lo hacía la Convención de 1957 al propietario del buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y al operador.

Se confiere el derecho a limitar a toda otra persona por cuyos actos, negligencias y omisiones el propietario y las demás personas con derecho a limitar fueran responsables (empresas de estiba y terminales portuarias, en tanto y en cuanto el propietario u otra persona con derecho a limitar fuera responsables por ellos; capitán y tripulantes; asegurador). Asimismo, el Convenio otorga el derecho a limitar su responsabilidad al asistente o salvador de otro buque. Esta inclusión fue una reacción a la jurisprudencia de la Cámara de los Lores Inglesa en el caso "Tojo Maru", que estableció que el salvador no estaba habilitado a limitar su responsabilidad por los daños causados por un buzo que participó de la tarea de asistencia, pero lo hizo fuera del buque asistente cuando ocurrió el daño.

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